5 мая 2012 г.

Запорожские мосты не построят никогда?


«Когда нас будут кормить, товарищ дембель? Никогда, товарищ дух». Комедия ДМБ-98.  17 февраля в Запорожье состоялся круглый стол на тему «Кому выгодно «вечное» строительство запорожских мостов». 
Первый заместитель мэра Запорожья Андрей Иванов, осуществляющий непосредственный контроль за строительством, прямо заявил, что по многим  причинам никто не может дать четкого ответа на вопрос, когда же все-таки завершится возведение жизненно важных объектов.
Участники мероприятия в лице должностных ответственных лиц занялись привычным делом – словесным пинг-понгом. Представитель Укравтодора, ставшего генподрядчиком строительства, заявил, что  ему известно о примерных сроках завершения строительства мостов, однако называть их – не в его компетенции. То ли тайна сия великая есть, то ли какая-то масонская ложа заинтересована в вечной стройке, из ответа чиновника ясно не стало.
По мнению депутата Запорожского горсовета Геннадия Рекалова, в затяжке строительства мостов виноваты внутренние раздраи и… СМИ: «У нас все дружат друг против друга. Затем свободные СМИ с легкостью подхватывают это и еще больше разжигают войну. Но пока мы не наведем порядок у себя, пока мы все не перемиримся- ничего не достроится. Государство увидело, что мы тут сами не можем разобраться и забрало мосты», - заявил депутат.

История запорожских мостов от царя-батюшки до Горбачова-иудушки
По свидетельству исследователя Запорожского края Льва Адельберга, Переправа через Днепр в районе днепровских порогов имеет давнюю историю. Здесь некогда проходила Крарийская, а впоследствии Кичкасская переправа. Эти места в свое время посещали Киевские князья, здесь проносилась конница Батыя. Отсюда Богдан Хмельницкий вел свои отряды казаков на борьбу с польскими магнатами. В этом месте бывали ссыльный Александр Пушкин и Тарас Шевченко. Это были владения Запорожских казаков – места, откуда они впоследствии создавали свои стоянки – Сечи.
В 1900 году началось строительство Кичкасского моста. Уже в конце июня 1902 года был собран и опробован единственный в Российской империи большой арочный мост через Днепр. Мост был двухъярусный металлический, клепаной конструкции.
Уже через ДВА года в1902 году по этому мосту уже было открыто движение, правда, пока только пешеходное. Официально открытие моста состоялось 17 апреля 1904 года. В 1919 году мост взорвали махновцы. На его восстановление понадобилось еще два года, и это в условиях разрухи, доставшейся в наследство от Гражданской войны!
На строительство плотины Днепрогэса со всем комплексом  гидротехнических сооружений, равно, как и металлических мостов через Днепр, ушло 5 лет. Многие помнят кадры, когда рабочие трамбовали бетон ногами, а земельные работы выполнялись с помощью лопат и ручных тачек. Это об уровне технической оснащенности строителей Днепрогэса.
В настоящее время правобережную и левобережную части Запорожья, помимо плотины Днепрогэса, связывают мосты Преображенского. Работы по возведению этих мостов начались весной 1949 года. Разработкой проекта мостов занимался инженер Борис Преображенский. Мосты были построены и сданы в эксплуатацию 31 декабря 1952 года, строительство было завершено в течение 3 лет. Возьмем во внимание то, что велось оно в условиях колоссальных материальных, кадровых и людских потерь, понесенных страной в ходе Великой Отечественной войны.
По поводу кончины главного архитектора и строителя мостов Бориса Преображенского ходят легенды. Одна из них гласит, что он якобы застрелился, обнаружив ошибку в своих расчетах. Версия по-своему красивая, от нее веет готической романтикой. Но, скорее всего, обстоятельства сложились несколько иначе.
После окончания строительства и ввода их в эксплуатацию правительство потребовало списки строителей, отличившихся на возведении мостов, для представления их к наградам. Списки были составлены и направлены на утверждение в  Москву, однако в спешке забыли внести фамилию главного конструктора, по чертежам которого мосты строились — Бориса Николаевича Преображенского.
Люди, знавшие Преображенского, рассказывают, что он требовал точного исполнения работ по чертежам и часто поругивался со строителями. Естественно, что у него к концу строительства были недоброжелатели. Об оплошностях со списками ему, еще до утверждения, успели сообщить — результатом явился инфаркт, и создатель мостов скончался. Представлять его посмертно к награде не решились, и тогда правительство рекомендовало, для увековечивания памяти присвоить мостам имя автора.

Политические игры
В 70-80-е годы «застоя» началась бурная застройка Хортицкого района, который запорожцы называют Бабуркой по имени расположенного поблизости  села. В связи с ростом транспортного потока действующие мостовые переходы и плотина Днепрогэса не могли справиться с транзитом уже в конце прошлого столетия. Вопрос  о строительстве новых мостов  приобрел актуальный характер.
На то же время случилась горбачевская перестройка, изменившая общественно-экономическую формацию, страну и сознание людей, её населявших. В Украине правил бал дух национального романтизма, навеянного из нашего «Пьемонта» - Галичины. Вокруг проектов строительства новых мостов  обозначились полярные позиции.
Одна из них отражала объективную необходимость обеспечить нормальную жизнедеятельность города, увеличить пропускную способность транспортных артерий региона и разгрузить стареющие конструкции существующих мостовых переходов, включая плотину Днепрогэса.
Вторая состояла в том, что  Хортица – общенациональная жемчужина, строить там ничего нельзя, так как это может негативно отразиться на природе уникального  острова, нанесет непоправимый вред национальной истории и культуре родине казачества.
Противостояние двух позиций приобрело политический характер с самого начала дискуссий и затянулось на полтора десятилетия. Полтора десятилетия потерянного для развития Запорожья и Украины времени.
Но необходимость расширения транспортных путей через Днепр в районе Запорожья вскоре стало очевидным для подавляющего большинства украинского истэблишмента, принимающего  политико-экономических решения государственного масштаба или влияющие на принятие таковых решений. За исключением безнадежно «свiдомых», разумеется. Из нескольких вариантов остановились на том, что новые мосты будут возведены параллельно с  уже существующими. Таким образом, снимался вопрос  об экологическом уроне – он был бы не больший, чем тот, что уже произошел.

Что нам стоит мост построить
Стройка началась в 2004 году. Её в торжественной обстановке открыл тогдашний премьер-министр Виктор Янукович, но политические игры продолжались. Строительство мостов  собиралась закрыть даже... министр культуры Оксана Билозир, которой по пути с Хортицы встретился на Набережной пикет "протестующих" в количестве... 15 человек. Послушный «воле народа» Виктор Ющенко, глава державы на то время своим указом все-таки приостановил строительство 11 июля 2005 года.
С начала проектирования и строительство мостовых переходов их стоимость менялась в сторону повышения. В 2003 г. проект по строительству этих мостов оценивали в 1,9 млрд. гривен.  Финансирование шло ни шатко, ни валко, особенно после прихода к власти «оранжевой команды» в конце 2004 года. Вернее, команд, так как упрекать президента Ющенко и премьерку Тимошенко, уволенную и потом вновь назначенную на ту же должность, в солидарности нет оснований. Если и была согласованность намерений адептов леди Ю и медового президента, то она выразилась в стремлении заволокитить стройку.
В июне 2005 года вице-премьер-министр по гуманитарным и социальным вопросам Николай Томенко инициировал проведение в Запорожье референдума, который позволил бы найти альтернативу строительству мостов через Днепр по острову Хортица. 1 июля Виктор Ющенко своим распоряжением создал рабочую группу по дополнительному изучению вопросов строительства автотранспортной магистрали через реку Днепр в районе Запорожья. Как указывалось выше, строительство было остановлено.

По данным Министерства регионального развития и строительства Украины, за период с 01.01.2004 по 01.10.2008 индекс рыночной стоимости строительно-монтажных работ увеличился в 2,82 раза. Произошёл значительный рост цен на материалы (с учетом НДС):
Товарный бетон, 1м3: 2004 год - 312,00 грн., 2009год - 661,20/818,40 грн. (Коэффициент роста цен - 2,12-2,62).
Сборка железобетонной балки пролетных строений, 1м3: 2004год - 1440 грн., 2009год - 7997,04 грн. (Коэффициент роста цен - 5,55).
Металлоконструкции пролетных строений, 1т: 2004год - 7200,00грн., 2009 год - 20979,00/33397,92 грн. (Коэффициент роста цен - 2,91-4,64).
При определении стоимости строительства мостов в 2004 году учитывалась среднемесячная заработная плата в размере 600 грн.. С 2008 года - 3726 грн. (для строительства мостов и транспортных развязок). Увеличение произошло в 6,21 раза. По словам экс-мэра Запорожья Е. Карташова, на протяжении 4 лет (2005..2008) на строительство мостов из бюджета было оплачено 1 млрд грн.
24-го февраля 2010 года Кабинет Министров утвердил смету строительства мостов через Днепр в Запорожье в 5,311 млрд грн., что втрое больше первоначально запланированной суммы. Предполагалось, что строительство мостов должно было окончиться к 2012 году, заняв 8 лет, а это так же  почти втрое больше срока, за который мосты построил инженер Преображенский.
11 августа этого года Запорожье посетил премьер-министр Украины Николай Азаров. Он пообещал до конца поточного года выделить из госбюджета 450 миллиона гривен на строительство мостов. Сроки окончания «долгостроя» перенесены. К первому полугодию 2013 года будет сдана первая очередь строительства, а ее завершение планируется к 2016 году. Николай Янович заверил запорожцев, что в 2012,2013, 2014 и 2015 году на мосты будет выделяться по 700 млн. гривен, а в год окончания мостовой эпопеи строители получат еще 500 миллионов.

Подводя итоги
Как видим, и при кровавом царском режиме, и в условиях ненавистного тоталитаризма мосты через Днепр строились в течение 2-5 лет. И продолжают успешно эксплуатироваться по сей день. С приходом к власти носителей и воплотителей идей либерализма конца-края строительству жизненно важного для города и всей Украины объекта не видно. О чем и признались запорожские чиновники на круглом столе 17 февраля. 2015 год, оказывается, не является окончательным сроком, как об этом говорил Александр Син при посещении Николаем Азаровым объектов строительства летом прошлого года.
Геннадий Рекалов в чем-то прав, когда говорит о «раздраях». Но можно ли в условиях дикого капитализма с его полубандитскими методами конкуренции избежать этих самых «раздраев»? Ведь за изрядный кусок сладкого бюджетного пирога в подковерной борьбе сцепились несколько промышленно-финансовых групп, и не только запорожских.
Но дело не только в этом. Ранее главной целью строительства было быстрое введение объекта в эксплуатацию. Правда, порою за счет потери качества. Да, такая болезнь была, но не в случае строительства стратегических объектов, хотя, наверное, есть исключения, которые, как известно, лишь подтверждают правила.
Сейчас же либеральная экономика руководствуется логикой своего идеологического антипода Льва Троцкого: «Движение - все, конечная цель – ничто». Действительно, истинной целью созидателей новой жизни является извлечение прибыли, а строительство лишь способ достижения этой цели. Так что в условиях нынешнего общественно-политического строя завершение стройки ОБЪЕКТИВНО не выгодно.
А что касается вины журналистов, то, как писали в салунах Дикого Запада в конце девятнадцатого века, «Не стреляйте в пианиста, он играет, как умеет». И по той партитуре, которую предоставляет наша веселая жизнь, добавим от себя.
Виктор Субботин, с использованием материалов СМИ

Комментариев нет:

Отправить комментарий